O futuro mais próximo tem de ser, para bem de todos, descarbonizado. Olhar mais à frente revela-nos uma miríade de cidades inteligentes motorizadas por redes elétricas inteligentes que conseguem adaptar-se, em tempo real, às necessidades de todos – empresas e cidadãos. Estas são as redes que vão carregar os veículos elétricos, alimentar os data centers e dar o poder aos sistemas de inteligência artificial que têm a capacidade de prever quais serão as necessidades energéticas das cidades – carregar carros num momento ou, noutro, utilizar as baterias dos automóveis para devolver a eletricidade às metrópoles. É para aí que caminhamos, mas, agora, é altura de as empresas começarem a olhar para a transformação que podem, e devem, operar nas suas frotas de veículos.
Portugal tem uma rede de carregamento para veículos elétricos de acesso universal que foi pioneira a nível mundial, a rede Mobi.E. Este acesso universal materializa-se na forma como os comercializadores de energia e os proprietários dos postos, se interligam entre si, mediante protocolos de comunicação que permitem funcionar em rede, através de um sistema de gestão, tecnologicamente inovador, centralizado na empresa pública MOBI.E. Uma rede que continua a espalhar-se por todo o país como explica Luís Barroso, presidente da empresa: «Este ano, além de chegarmos a todos os Municípios, iremos instalar mais 102 postos de carregamento, em que mais de 50% serão rápidos ou ultrarrápidos, num piloto onde mais uma vez o investimento público, antecipa o futuro do desenvolvimento deste mercado. Os Operadores de Postos de Carregamento (OPC) de acordo com as suas estratégias definem as condições necessárias ao reforço das suas redes, sendo que a MOBI.E continuará atenta a estes investimentos e, enquanto instrumento público, intervirá sempre que se justificar, para ajudar a criar as condições que permitam cumprir o objetivo de duplicar a rede Mobi.E nos próximos anos.»
E acrescenta: «A filosofia do modelo Mobi.E é muito simples, procura dar a melhor experiência possível ao utilizador, assente em princípios gerais como a universalidade, a harmonização do custo e a não discriminação. Por outro lado, ao permitir o acesso a toda a rede Mobi.E e não em função do comercializador que o utilizador contrata, torna mais eficiente a utilização da infraestrutura disponível. A MOBI.E acredita que Portugal dispõe do melhor modelo para a mobilidade elétrica e, nesse sentido, procura torná-lo também numa referência ao nível externo. As principais vantagens prendem-se com: i) a integração no setor elétrico, o que permite aos utilizadores utilizarem a rede Mobi.E tanto em casa como na rua; ii) a definição clara do papel atribuído ao setor público (regular e monitorizar) e o papel atribuído ao setor privado (comercializar e operar); iii) permite a otimização da capacidade instalada da rede energética evitando apagões por picos de utilização; iv) centra-se no utilizador, uma vez que ao ter acesso a um ponto da Rede, tem acesso a toda a Rede Mobi.E, o que promove a concorrência e a redução dos custos e v) o seu funcionamento assenta numa plataforma digital que permite criar a rede Mobi.E. Estas são as vantagens do modelo nacional e outros países começam a constatar as mais-valias da solução portuguesa e a analisar a forma de seguir a mesma filosofia, como é o caso, por exemplo, da cidade de Hamburgo, Turquia ou mesmo o Reino Unido.».
Posto isto, é importante que comecemos por desmistificar uma ideia de que os veículos elétricos são sempre mais caros que os equivalentes com motores de combustão. De facto, é verdade que, sobretudo nas gamas mais baixas, os veículos elétricos (VE) tendem a ter um preço de aquisição superior aos veículos com os quais são habitualmente comparados? Mas até que ponto as comparações estão a ser bem feitas?
Comparar… o que é comparável
Para tomar a decisão de aquisição de um automóvel é habitual os potenciais compradores fazerem muitas contas. Vamos ajudar as empresas e particulares que estejam a fazer esse processo. Tomemos como exemplo o Nissan LEAF, o elétrico com mais vendas acumuladas em Portugal. O preço base deste modelo equipado com bateria de 40 kWh começa atualmente nos €35.400. A Nissan não tem uma alternativa com motor de combustão direta ao LEAF – o Micra é muito mais compacto –, mas podemos procurar por modelos de dimensões e formato similares de outras marcas. Dois dos mais populares em Portugal são o VW Golf e o Renault Mégane com preços de entrada de, respetivamente, €24.881 e de €26.150. Valores muito mais baixos que o do LEAF, sem dúvida. Mas devemos detalhar melhor as comparações. Mesmo o LEAF mais acessível – Acenta Access – já tem serviços conectados para acesso remoto, sistema de navegação com ecrã de 8” com suporte para Apple CarPlay e Android Auto, câmara traseira, etc… E vem equipado com um motor de 150 cavalos com 320 Nm, que permite uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,9 segundos.
Impostos e a compra de veículos elétricos
Nesta simulação feita em vídeo pela UVE, são apresentadas as várias vantagens fiscais que permitem que um carro elétrico tenha um TCO muito abaixo do equivalente com motor Diesel
No caso do VW Golf, de acordo com o site da marca, basta escolher a versão GTI e alguns extras tecnológicos para que o preço passe os 41 mil euros.
No caso do Renault Mégane, também segundo o site da marca, temos de optar pelo nível RS Line para encontrar uma configuração com o motor mais potente, o que faz subir o preço base logo para um valor acima dos 31 mil euros.
Estas comparações são perfeitas? Não porque há muitas outras variáveis a considerar e há muitos outros modelos no mercado, mas são suficientes para se perceber que escolher um VE não é necessariamente uma opção mais cara quando fazemos uma comparação mais justa em termos de especificações técnicas.
Custo total de propriedade
Bem mais importante do que o preço de aquisição é o custo total de propriedade, muitas vezes representado por TCO (sigla em inglês para Total Cost of Ownership), que representa um custo total de ter um bem desde que o compramos até nos desfazermos dele. No caso de um carro, por exemplo, o TCO será o valor total de todos os custos que um carro representa ao longo do período de vida, incluindo a depreciação (custo de aquisição menos custo de venda), manutenções, combustíveis/energia e impostos.
Muito importante porque o custo de aquisição pode ser muito enganador já que representa apenas uma das parcelas, embora importante, de todos os custos que um utilizador tem ao escolher um veículo. Basta considerar o seguinte: se comprar um carro de €50.000 e o vender três anos depois por €30.000 e comprar outro de €40.000 e o vender três anos depois por €20.000, os dois tiveram ‘o mesmo preço’ (€20.000 de depreciação).
Quando se faz a análise em termos de TCO, os VE são, regra geral, mais competitivos que os veículos a combustão equiparados, não só devido às poupanças com os combustíveis, mas também porque têm custos muito menores em termos de manutenção, utilização e carga fiscal.
Como cada caso é um caso, faça bem as suas contas. Informe-se quais são os custos previstos, não esquecendo que os elétricos têm custos de manutenção muito mais baixos (não precisam, por exemplo, de óleo de motor ou filtros de combustível), são isentos de imposto de circulação e têm consumos muito melhores em termos de valor.
Se o carro for adquirido por uma empresa, então não há dúvidas: os elétricos (e plug-ins) são muito mais competitivos em termos de custos do que os concorrentes com motores Diesel. Além das vantagens de custos já indicadas, os elétricos estão isentos de tributação autónoma, o que representa uma enorme vantagem fiscal. Em algumas simulações, o TCO de um VE para frotas de empresas pode ser inferior a metade do TCO de um veículo equivalente com motor a gasóleo.
Como usar os postos da rede de carregamento Mobi.E
- Estabelecer um contrato com um Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica, o qual lhe fornecerá um cartão ou uma App para aceder a todos os postos de carregamento da rede MOBI.E. O site da empresa tem uma lista atualizada destes comercializadores.
- Verificar, de preferência antecipadamente, as condições de carregamento dos postos que pretende usar (potência do carregamento, tomadas disponíveis e custos). Para o efeito, recomendamos a consulta ao site da MOBI.E.
- Usar o cartão ou a app para ativar o posto e iniciar o carregamento – em Postos de Carregamento Rápido, os cabos estão incluídos no posto, mas nos Postos de Carregamento Normal o mais comum é o utilizador ter de recorrer a um cabo Type 2 (fornecido com a maioria dos carros elétricos).
- Usar o cartão ou a app para encerrar o carregamento.
- O valor a pagar será faturado ao utilizador, normalmente através de débito bancário, pelo seu CEME.
O motor da mudança
Uma transformação que foi acelerada pelos novos regulamentos impostos pela União Europeia a partir de 2020, conhecidos por CAFE (Corporate Average Fuel Economy). É verdade que algumas marcas já vinham a apostar na eletrificação há vários anos, sobretudo por razões ambientais, mas foi a ameaça de multas de milhares de milhões de euros, valores capazes de levar fabricantes à falência, que conduziu ao anúncio de tantos novos modelos de carros elétricos e eletrificados desde o final de 2019.
Há uma série de variáveis consideradas pelo CAFE, mas, numa explicação simplificada, as marcas automóveis têm de atingir uma média de emissões máxima de 95 gramas de dióxido de carbono por quilómetro. Cada grama acima deste valor origina uma multa de €95… por carro vendido. Ou seja, um carro a gasolina com, por exemplo, emissões de 125 gramas dióxido de carbono por quilómetro (CO2/km), um valor que é até baixo no parque automóvel, representa uma multa potencial de €2850. Se a marca vender 100.000 unidades deste modelo, então a multa potencial será de quase 300 milhões de euros. E isto apenas para um modelo de emissões relativamente baixas. Se se mantivessem as vendas de 2019, alguns fabricantes teriam de pagar multas de milhares de milhões de euros, acima do valor dos lucros do mesmo ano.
Isto significa que os carros mais potentes a gasolina e gasóleo vão desparecer? Não, porque, como referido, o que importa é a média. Ou seja, se a marca vender dois carros, um híbrido plug-in com emissões de CO2 de 50 gramas/km e outro a gasóleo com emissões de 120 gramas/km, o resultado médio será de 87,5 gramas CO2/km, bem abaixo do exigido.
Um cálculo que considera os carros (ligeiros de passageiros) efetivamente vendidos e não, como anteriormente, a gama da marca. Ou seja, antes desta nova regulamentação, além das emissões médias permitidas serem significativamente superiores, bastava aos fabricantes terem um ou dois modelos de baixas ou zero emissões em comercialização para reduzir a média, mesmo que esses carros não tivessem vendas reais. Daí várias marcas terem apresentado modelos elétricos considerados de conformidade (compliance cars), como carros elétricos que, apesar de existirem oficialmente na gama, tinham vendas quase nulas porque apresentavam preços demasiado elevados e/ou eram produzidos em quantidades muito limitadas.
Com a nova regulamentação, tudo mudou, e praticamente todas as marcas automóveis aceleraram o lançamento de carros elétricos ou eletrificados (híbridos) com o objetivo real de os conseguir vender, sobretudo a partir deste ano, de modo a ficarem abaixo das emissões médias de 95 gramas de CO2/km. É importante referir que as exigências sobre emissões vão continuar a progredir nos próximos anos, o que significa que as marcas terão cada vez mais dificuldades em conseguir respeitar as regras ambientais se tiverem uma quota de venda muito assente nos veículos não eletrificados, a gasolina e gasóleo.
Os resultados são evidentes: ao contrário do mercado global das vendas de automóveis que, devido à pandemia, sofreu uma forte contração, a venda de veículos elétricos tem crescido este ano em Portugal. De acordo com os dados mais recentes, o crescimento dos veículos elétricos na primeira metade de 2020 foi de uns espantosos 35%. Um valor tanto mais admirável quando consideramos que o mercado global desceu cerca de 46%. Tudo isto faz com que os elétricos já representassem, o ano passado, um pouco mais de 10% das vendas de automóveis em Portugal (ligeiros de passageiros).
Além disso, é necessário perceber que a rede Mobi.E continua a evoluir. «Apesar do muito que já foi feito é preciso ter consciência que a rede Mobi.E está ainda numa fase inicial. Para satisfazer o cumprimento dos objetivos ambientais definidos pelo Governo de garantir até 2030, 40% de mobilidade elétrica e atingir a neutralidade carbónica em 2050, o caminho é fácil e único. Crescer!!! Crescer em número de pontos de carregamento e crescer em potência. O grande desafio no médio prazo vai ser garantir um crescimento ordenado e planeado que permita responder às necessidades efetivas dos utilizadores e que garanta a rendibilidade dos investimentos que vão sendo efetuados na rede. Para tal, a MOBI.E tem a expetativa de durante este ano ainda, promover um estudo que permita definir métricas locais, regionais e nacionais que ajudem a planear o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento e que se constitua como um guia de crescimento ordenado da rede Mobi.E que será disponibilizado publicamente a todos os interessados», explica Luís Barroso.
