O preço de um mundo melhor: As taxas que vamos pagar para salvar o planeta

Chama-se “Fit for 55” (aptos para 55), numa referência ao corte de 55% das emissões de gases com efeito de estufa, até ao fim desta década, face a 1990, e promete ser uma revolução ambiental sem precedentes. A base da estratégia, apresentada em julho, é simples: taxar produtos e serviços com altas emissões, para acelerar a descarbonização, no caminho para a neutralidade carbónica, apontada a 2050.

A forma de cumprir o plano, no entanto, é complexa. Implica aumentar a produção de eletricidade no bloco europeu para 40% (hoje, ronda os 20%), implementar impostos transfronteiriços em produtos como aço, cimento e fertilizantes, criar um novo mercado de carbono para os combustíveis fósseis usados nos transportes rodoviários e na climatização dos edifícios, e impor novas “taxas verdes” no transporte marítimo e aéreo. Pelo caminho, fica sentenciada a morte dos veículos com motor de combustão, sendo na prática proibida a sua venda a partir de 2035.

Sim, nos próximos anos, a vida vai encarecer e, numa primeira fase, corre-se o risco de serem os mais desfavorecidos a pagar a fatura. Mas a ideia é que seja atingido um equilíbrio e que, a longo prazo, o impacto seja neutro. As receitas decorrentes destes impostos podem também ser uma arma contra a desigualdade – se forem bem aplicadas.

A transição será dolorosa para muitos, mas não há alternativa. O relatório do Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas (IPCC) publicado esta semana mostra que a inação resultaria num aumento de temperatura potencialmente catastrófico. O documento de 42 páginas conclui, por exemplo, que a atmosfera já está hoje 1,09 ºC acima da média da segunda metade do século XIX e que as ondas de calor extremas são mais frequentes e intensas por causa disso. E uma subida de 1,5 ºC (o limite ideal do Acordo de Paris) será quase certamente atingida até 2040. Vamos falhar as metas, sim, mas sem medidas de redução de emissões, como o pacote Fit for 55, o futuro será ainda mais sombrio.

A gasolina e o gasóleo vão continuar a aumentar?
De um modo geral, na União Europeia (UE), sim. Entre as medidas mais importantes do Fit for 55 está a inclusão dos setores do transporte rodoviário e dos edifícios num mercado autónomo de licenças de emissão, semelhante ao que já existe para a aviação e para as indústrias mais intensivas em emissões de dióxido de carbono (CO2) e outros gases com efeito de estufa. Isto significa que os produtores ou distribuidores de combustível terão de comprar no mercado licenças de emissão correspondentes aos gases produzidos.

As contas são fáceis de fazer. A queima de um litro de gasolina emite 2,4 quilos de CO2. Tendo como referência o preço atual da tonelada de carbono no mercado europeu de emissões (cerca de €50), 50 litros de gasolina custariam mais €6 do que hoje. Mas o preço do carbono tem subido muito, tendência que deverá manter-se e até acelerar. Prevê-se que atinja os €100 por tonelada daqui a poucos anos, o que (pressupondo um paralelismo neste novo mercado dos combustíveis) elevaria o acréscimo de preço na gasolina para €12 por cada 50 litros.

Qual o preço da medida ao final do ano? Uma análise do Instituto Económico Polaco estima um aumento médio anual nos custos com transporte de €373 para uma família europeia.

Mas os preços já são incomportáveis em Portugal. Como podem subir mais?
“Portugal já aplica uma taxa de carbono nos combustíveis rodoviários”, lembra Francisco Ferreira, presidente da associação ambientalista Zero e professor da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Lisboa. Se os custos com as licenças de emissão substituírem essa taxa, em vez de se acumularem, “a gasolina e o gasóleo não vão necessariamente encarecer”.

Por outro lado, as verbas resultantes da compra de emissões podem ser aplicadas pelos Estados em apoio à compra de carros elétricos, acelerando a transição para uma mobilidade de baixo carbono e reduzindo as despesas para quem conseguir substituir o carro. “Nesse caso, talvez as pessoas não sintam o aumento de preço. Pelo contrário, pode mesmo baixar o custo da mobilidade, porque o custo por quilómetro é mais baixo nos carros elétricos”, calcula Tiago Domingos, professor de Ambiente e Energia no Instituto Superior Técnico.

Importante, acrescenta, é que um eventual cheque-carro tenha “um valor fixo, igual para todos” e não seja uma percentagem do preço do carro, para evitar situações de desigualdade. Quem comprasse um carro de €100 mil teria direito ao mesmo apoio em valor absoluto de quem comprasse um de €25 mil, o que beneficiaria as classes menos favorecidas.

O investigador realça ainda que é fundamental haver uma boa comunicação por parte dos governos, recordando que taxas sobre os combustíveis estiveram na origem do movimento dos Coletes Amarelos, em França. “É preciso explicar aos cidadãos: isto fica mais caro, mas aquilo fica mais barato.” Sem uma política de comunicação eficaz, mudanças tão drásticas podem vir a ser aproveitadas por políticos populistas.

Os carros a gasolina ou a gasóleo vão ser proibidos?
O plano da Comissão Europeia limita progressivamente as emissões dos veículos novos, sendo que essas limitações, em termos práticos, resultam na abolição da venda de carros (novos, sublinhe-se) com motores de combustão, incluindo híbridos, até 2035. Algumas marcas já antecipavam essa tendência – a Volvo anunciou, há meses, que deixará de produzir automóveis a gasolina ou a gasóleo até ao fim desta década. Várias cidades europeias também têm dado sinais no mesmo sentido, interditando motores de combustão em zonas históricas, para reduzir os níveis de poluição. O Fit for 55 vem, em certa medida, pôr uma data na lápide destes carros.

A venda de veículos elétricos há muito que tem crescido, mas não com a velocidade necessária para a transição que a UE pretende. E, sobretudo, os preços da tecnologia não estão a cair tão depressa como deviam. “Proibir os motores a combustão vai ajudar a criar economia de escala e fazer baixar mais rapidamente o preço dos elétricos”, vaticina Francisco Ferreira. A criação de um mercado de elétricos usados será igualmente essencial, para que que se tornem acessíveis a mais gente. Mas, continua o ambientalista, “temos de mudar o paradigma de que todos têm de possuir um carro, pelo menos em meio urbano”.

Os impostos sobre os combustíveis são uma importante fonte de receita do Estado. O que vai acontecer com a redução do consumo de gasolina?
Terá de ser compensada com outros impostos. O ISP (imposto sobre os produtos petrolíferos) tem, do ponto de vista de qualquer governo, a vantagem de ser relativamente inelástico: grandes oscilações de preço provocam pequenas alterações de comportamento. Segundo um estudo realizado em França, e que foi publicado em 2014 na revista científica Transportation Research Procedia, um aumento de 10% no preço dos combustíveis gera uma diminuição de apenas 1,4% do tráfego automóvel a curto prazo e de 2,8% a longo prazo.

Com o fim dos motores de combustão, o Estado perde essa receita. E não faz sentido, do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, onerar a eletricidade que vai substituir a gasolina (quando muito, poderá ser feita uma discriminação positiva para quem contratar eletricidade de fontes renováveis). A solução será aumentar o IRS, o IVA, o IRC e o IMI, entre outros, tendo em conta os impactos ambientais sempre que possível, diz Tiago Domingos. “O consumo de gasolina e gasóleo é extremamente problemático, no que respeita às alterações climáticas e à poluição. Mas subsidia escolas, hospitais…”

O gás também vai ser mais caro? Como aqueço a minha casa no inverno?
O setor dos edifícios será incluído no mesmo mercado de emissões dos transportes rodoviários, pelo que se antevê o aumento do preço do gás, seja ele propano, butano ou natural. O Instituto Económico Polaco aponta para um aumento médio de €429 por ano, na climatização de uma casa europeia, causado pelo preço do carbono.

Invariavelmente, os principais prejudicados serão os mais pobres. Um estudo da empresa de consultoria britânica Cambridge Econometrics conclui que criar este mercado de emissões levará a uma subida considerável nos gastos das pessoas com menores rendimentos, e que nem sequer terá um impacto muito relevante na redução de emissões. Mas a Comissão tem um mecanismo para equilibrar as contas: um Fundo Social, que servirá precisamente para ajudar os mais desfavorecidos a suportar os custos da transição energética. Pode resultar, desde que seja bem aplicado, diz Francisco Ferreira. “Hoje, é muito mais caro comprar equipamentos elétricos: um esquentador a gás custa umas centenas de euros, uma bomba de calor elétrica, milhares. E os apoios estão, neste momento, a beneficiar mais as classes médias e altas. É preciso intervir diretamente na casa das pessoas e direcionar para as classes mais baixas.” A Zero pede, aliás, que seja banida a venda de equipamento a gás até 2025, dada a sua longevidade (um sistema de aquecimento central a gás vendido hoje funcionará, no mínimo, até 2040).

O mais recente relatório do IPCC mostra que a inação não é alternativa. Se não reduzirmos emissões, os efeitos sobre o clima serão irreversíveis

Mais do que tudo, há que reabilitar as casas, para as tornar mais resistentes ao frio e ao calor (por incrível que pareça, ainda morre mais gente de frio do que de calor em Portugal). A Estratégia de Longo Prazo para a Renovação dos Edifícios, mais conhecida por Estratégia de Combate à Pobreza Energética, aprovada pelo Governo português, pressupõe a renovação de 363 milhões de metros quadrados de edifícios até ao final da década, reduzindo assim em 11% o consumo de energia. O Fundo Social pode ser canalizado para melhorar estes números, começando pelas famílias que mais precisam.

Outro ponto crucial do pacote Fit for 55 é que a totalidade das receitas com licenças de emissão terá de ser aplicada em projetos de mitigação ou adaptação às alterações climáticas. Até agora, era apenas metade.

As viagens de avião vão ficar mais caras?
Sem dúvida, e por várias razões. A Comissão pretende aumentar as taxas sobre os combustíveis fósseis usados na aviação, ao longo de dez anos (começando em 2023), para estimular o desenvolvimento de combustíveis alternativos. Em simultâneo, vão ser eliminadas progressivamente as licenças gratuitas de que o setor ainda beneficia, no mercado de emissões.

A estas medidas junta-se o Pacto Ecológico Europeu, que impõe metas concretas para a incorporação de SAF (sigla internacional para combustível sustentável para aviação): 2% até 2025 e 5% até 2030, nos voos internos europeus. O SAF é três a cinco vezes mais dispendioso do que o querosene usado nos aviões.

Para já, estas exigências têm por alvo apenas os voos internos e as companhias europeias. Mas as distorções de concorrência que provocam levarão inevitavelmente (e isso já está a ser discutido) ao alargamento das taxas e metas às outras empresas de aviação que operarem em aeroportos europeus. Em suma, todos os voos tendem a ficar mais caros para os passageiros.

Vamos pagar mais por produtos importados?
Muito provavelmente. Pela primeira vez, a UE decidiu incluir o transporte marítimo no mercado de emissões, pelo que todos os cargueiros terão de pagar pelo dióxido de carbono que produzirem nas viagens. Não é coisa de somenos, atendendo a que as associações do setor logo se insurgiram ferozmente contra a proposta.

Ainda assim, não pagam as licenças na totalidade. No caso de travessias com partida na UE e destino fora (e vice-versa), as empresas só terão de comprar 50% das emissões das viagens. Nas travessias internas, sim, têm de adquirir as licenças de todas as emissões. Os operadores vão ter três anos para se adaptarem: em 2023, compram 20%; em 2024, 45%; em 2025, 70%; e em 2026, finalmente, 100 por cento.

O mais provável é que, pelo menos, uma fatia importante dos custos do comércio marítimo com o mercado de emissões seja refletida nos preços finais dos produtos importados, mesmo entre países da UE, pelo que serão os consumidores a pagar grande parte dos custos com o carbono.

As empresas europeias têm mais limitações e custos ambientais do que as outras. Como podem as empresas europeias competir com o resto do mundo? Vão mudar-se para países com regras mais folgadas?
Um dos aspetos que mais polémica prometem levantar com parceiros comerciais da UE é o mecanismo de ajuste na fronteira de carbono, uma medida de protecionismo com raízes ambientais. A intenção é criar um novo imposto aduaneiro para produtos intensivos em carbono na sua produção (aço, ferro, alumínio, cimento, fertilizantes e eletricidade, por agora, mas extensível a mais produtos no futuro), para evitar o “carbon leakage”, ou vazamento de carbono – a deslocalização de empresas europeias para onde não tenham tantos custos com as emissões de gases com efeito de estufa.

Este é o “truque” encontrado para que não fiquem em desvantagem em relação a empresas que, não se regendo pelas dispendiosas regras da UE, conseguem pôr no mercado produtos mais baratos. Mas o caso deverá chegar à Organização Mundial do Comércio. A defesa da UE passará pela urgência de reduzir emissões e no argumento de não estar em causa um imposto que visa países, mas, sim, setores, pelo que todos os Estados ficam em igualdade de circunstâncias.

A produção de carne, especialmente de vaca, também gera emissões consideráveis. Os bifes vão ficar mais caros?
O pacote Fit for 55 não faz referência às emissões da agricultura (há apenas uma menção ao potencial de sequestro de carbono por parte do setor). Mas é natural que, mais tarde ou mais cedo, surja uma taxa sobre as emissões da carne. “É a consequência lógica. Os setores têm todos de ser tratados por igual”, diz o professor de Ambiente Tiago Domingos.

Mas esse imposto não pode ser cego, avisa. “Teria de se avançar com tarifas na fronteira, tendo em conta que um quilo de carne de fora da UE tem mais emissões do que de produção interna. Deve ser levada em consideração a diferença no impacto. E há ainda que acautelar a remuneração de outros serviços de ecossistema, dos impactos positivos da produção de carne no Ambiente. A diferenciação tem de ser feita. Nos outros setores, também não se põe uma taxa às cegas. Não há uma taxa de carbono sobre cada quilo de cimento, mas, sim, sobre as emissões.”

Impostos dessa natureza acabam igualmente por fomentar a inovação, com o objetivo de baixar as emissões. “Estão em desenvolvimento múltiplas soluções para reduzir as emissões de metano do gado ruminante. No limite, estas inovações podem fazer com que não seja necessária a descida do consumo de carne por motivos ambientais. Há que reduzir por razões de saúde, mas essa é outra questão.”

O que se segue agora?
Longas e duras negociações. Há ténues esperanças de que o pacote, com maiores ou menores alterações, seja aprovado até ao final de 2022, mas dificilmente isso acontecerá – os documentos têm de ser debatidos pelos governos nacionais, pelo Parlamento Europeu (PE) e, depois, pelos governos, pelo PE e pela Comissão, em conjunto. Maio de 2024, data das eleições para o PE, é o prazo oficial para a aprovação. O mais certo é que a discussão demore dois anos, sendo o documento assinado na segunda metade de 2023, já durante a presidência espanhola da UE.

O pacote Fit for 55 inclui um Fundo Social, para ajudar os mais desfavorecidos a suportar os custos da transição energética

É expectável que países com governos ultraconservadores, como a Polónia e a Bulgária, se mostrem mais reticentes em aceitar as propostas (a Polónia ficou mesmo de fora do Acordo Verde Europeu, por opção própria). Por seu lado, os países nórdicos e, em certa medida, Portugal e Espanha vão lutar para que a proposta final seja o mais ambiciosa possível.

Do lado do setor económico, deveremos assistir a alguma contestação, pelo menos em certas áreas, com a indústria automóvel, a aviação e o transporte marítimo à cabeça. Apesar de uma enorme maioria das empresas apoiar as metas de neutralidade carbónica até 2050, esse entusiasmo desce em flecha quando se lhes pede ação mais imediata: um inquérito de opinião mostrou que pouco mais de um terço das grandes companhias europeias aprova um corte de 55% até ao fim desta década.

Mas o caminho está traçado. “Vamos pedir muito aos nossos cidadãos”, disse o holandês Frans Timmermans, Primeiro Vice-Presidente da Comissão Europeia (número dois de Ursula von der Leyen) e responsável pelas políticas climáticas no organismo, durante a apresentação do Fit for 55. “Também vamos pedir muito às nossas indústrias, mas é por uma boa causa. É para dar à Humanidade uma hipótese de lutar.”

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