São quase cinco metros e mais de duas toneladas de SUV, o que, como pudemos verificar, resulta num carro muito espaçoso, capaz de transportar cinco pessoas com conforto – a mala tem mais de 600 litros de capacidade. Em termos de dimensão, o E-tron fica entre o Q5 e o Q7.
Boa parte do peso deve-se, como é normal nos elétricos, à bateria. Tem uns expressivos 95 kWh de capacidade. Uma das “maiores” do mercado – só os Tesla Model S e X estão disponíveis com um pouco mais (100 kWh). O resultado é uma autonomia anunciada de cerca de 400 km segundo as normas WLTP. Confirmámos com a Audi que esta medição foi feita usando o nível de equipamento que mais contribui para expandir a autonomia, como jantes de 19” aerodinâmicas (estão disponíveis jantes maiores) e espelhos virtuais. Esta última característica é uma novidade no mercado: por mais 1800 euros os compradores do E-tron podem optar por um sistema que substitui os espelhos por câmaras cuja imagem é apresentada em ecrãs OLED de 7” montados nas portas (o melhor é mesmo ver as fotos).
A bordo temos acesso à versão mais recente do sistema de infoentretenimento da marca alemã, com “cockpit virtual” (ecrã LCD de alta resolução) no lugar do painel de instrumentos e dois ecrãs táteis na consola central. Um maior, para as opções mais relacionadas com navegação e entretenimento, e um mais pequeno onde encontramos menus extra mais dedicados à climatização. A conjugação destes ecrãs permite uma série de opções ao gosto do utilizador e podem funcionar de modo complementar. Por exemplo, o “virtual cockpit” pode ser configurado para mostrar o mapa de navegação libertando o ecrã central principal para o controlo da música – deste modo nunca se perde a visualização do mapa.
Muito de série e opcionais instaláveis remotamente
O E-tron é um carro de produção limitada a 20.000 unidades em todo o mundo e, segundo representantes da Audi, já mais de 60 portugueses fizeram pré-reserva e muitos outros clientes da marca têm vindo a demonstrar interesse neste SUV. Para a Audi, este é um carro especial porque marca o início de um novo caminho. De tal modo que foram feitas comparações com o primeiro “Quattro”, provavelmente o mais icónico dos Audi. E é por isto que o E-Tron não tem outra designação – tratando-se de um SUV, seria de esperar que fosse denominado Q seguido de um número. Para o ano espera-se a chegada ao mercado de outros dois SUV 100% elétricos, mais compactos e já com a designação Q. Entre maio e o final deste ano vão surgir as versões híbridas plug-ine (PHEV) do Q5, A7, A3, A8, Q7 e A6. Um conjunto de carros que marca a ofensiva da Audi neste segmento. Segundo a marca alemã, um em cada três Audi vendidos até 2025 vão ser eletrificados (100% elétricos ou híbridos).
O E-tron, que chega agora a Portugal, tem um preço base pouco superior a 84 mil euros. A versão Advanced, com acabamentos mais desportivos e jantes de maior dimensão de série, custa, aproximadamente, mais €1500. Valores que, obviamente, limitam muito o acesso a este SUV, mas que se podem considerar competitivos perante a oferta atual do mercado. O Jaguar i-Pace, um pouco mais compacto e com autonomia anunciada similar (apesar de ter uma bateria de menor capacidade), tem um preço base acima dos 80 mil euros e o Tesla Model X Long Range (um pouco maior em dimensão e em bateria) começa, aproximadamente, nos 95 mil euros.
Tratando-se de um modelo que a Audi considera emblemático, não é de estranhar que o equipamento de série seja vasto, incluindo sistema de navegação avançado, garantia global de 4 anos com manutenção programa incluída (8 anos para a bateria), suspensão pneumática e tração integral permanente. Mas há também há dezenas de opcionais, como os retrovisores virtuais já mencionados, o aumento da potência do carregador interno AC (de 11 para 22 kW), câmara 360º, Head Up Display, Nigh Vision, uma série de assistentes à condução (o pacote mais completo de assistência, denominado Tour, custa €2250)… Fizemos algumas simulações, e é fácil levar o E-tron a um preço bem acima dos 90 mil euros.
Muitos destes opcionais são apenas dependentes de software e podem ser instalados através da aquisição na interface multimédia do carro, denominada MMI, ou através da app que comunica com o carro para gestão remota. Curiosamente, até alguns opcionais que seria de esperar que exigissem intervenção num serviço de assistência. É o caso do sistema de LEDs matriciais, um extra de 1730 euros que adiciona a capacidade de se conduzir “sempre em máximos” – o sistema apaga automaticamente as lâmpadas LED que incidem sobre outros carros em circulação para evitar o encadeamento. A explicação técnica para a possibilidade de fazer este update por software é simples: todos os E-Tron vêm da fábrica com os mesmo faróis LED e o update “apenas” ativa o controlo matricial do sistema. Esta possibilidade de atualização remota, que já conhecíamos da Tesla, é muito bem-vinda porque permite aos clientes diminuírem o investimento inicial e adquirirem mais tarde opcionais à medida que sentirem necessidade de utilizá-los. Mais, as funções opcionais podem ser implementadas de forma permanente ou, com um custo mais baixo, num determinado período de tempo. Por exemplo, pode-se adquirir os LEDs matriciais apenas durante um período em que se prevê viagens longas.
Primeiro contacto
Conduzimos um E-tron com retrovisores virtuais e um pacote de assistência à condução avançado entre a zona do Carregado e a Barragem de Castelo de Bode e regressámos com outro E-tron sem os espelhos virtuais e com jantes mais “avantajadas”. Uma das características muito sublinhadas pela Audi é a eficiência do sistema elétrico, com destaque para a capacidade de regeneração (motor transforma-se em gerador para recarregar a bateria em desacelerações e travagens). Esta componente pareceu-nos, de facto, muito eficiente. O carro demonstra uma regeneração forte nas descidas e sempre que levantámos o pé do acelerador, isto se optarmos por maior regeneração usando as patilhas instaladas no volante, uma opção que louvamos. Há, ainda alguma inteligência no sistema, já que o radar que controla a distância de segurança para o veículo da frente é usado para, automaticamente, aplicar maior regeneração (e maior travagem) quando nos aproximamos do carro da frente e, pelo contrário, deixar o carro rodar livremente (modo “sail”) se não existirem obstáculos. Por outro lado, não ficámos nada impressionados pelo consumo em autoestada. Com o cruise control definido para 120 km/h, obtivemos médias entre 29 a 30 kWh/100 km. Mais, por exemplo, do que medimos com um Model X maior e mais potente. Só um teste mais alargado permitirá tirar conclusões sobre os consumos, mas neste primeiro contacto o E-Tron pareceu-nos consumir mais do que o esperado. Ainda assim, mesmo com a média medida, seria possível fazer quase 300 km considerando a capacidade da bateria.
Mais curto ainda foi o período de condução fora da autoestrada, mas o percurso entre Constância e a Barragem de Castelo de Bode deixou-nos muito bem impressionados com a dinâmica do carro. Já se sabe que o baixo centro de gravidade dos elétricos ajuda muito nas curvas, mas o E-Tron pareceu-nos bem mais leve do que é, sem adornar e sem se sentir muito os movimentos de massa nas travagens e acelerações. É importante referir que este carro tem suspensão pneumática com modos de condução variáveis, desde autoestrada até fora de terreno – não tivemos oportunidade de experimentar o E-tron fora do alcatrão.
Temos ainda que destacar o elevado nível de conforto a bordo. A suspensão e os bancos são exemplares e o nível de ruído é incrivelmente baixo. Até para um elétrico! O que se nota ainda mais em estradas com piso em mau estado. Ainda no que concerne ao ruído, os espelhos virtuais fazem diferença em velocidade elevada. Notou-se, claramente, o menor ruído aerodinâmico no carro equipado com esta tecnologia. No entanto, não ficámos completamente convencidos com estes retrovisores. Talvez seja uma questão de hábito, mas as imagens apresentadas pareceram-nos pouca amplas, a imagem é afetada pelos reflexos e pela luz solar e os movimentos dos braços no volante podem interceptar a linha de visão para o “espelho”.
Carregamento rápido…
De série, o carregador interno AC do E-tron é de 11 kW (trifásico). Uma boa notícia na medida em que aproveita bem a nova geração de carregadores normais da rede Mobi.E e carregadores dedicados que os utilizadores instalem em casa ou no trabalho. Com este nível de potência, são precisas 8h30 para carregar completamente a bateria ou, de outro modo, o carregamento é feito a um ritmo de cerca de 50 km/h. O E-Tron vai também estar disponível, como opção, com carregador de 22 kW daqui a alguns meses, o que duplica a velocidade de carregamento usando corrente alternada (para cerca de 100 km/h). Um opcional cujo preço ainda não foi definido e que pode ser interessante para empresas, que têm redes capazes de suportar carregadores de maior potência, e para quem tem por perto postos de carregamento da Mobi.E com esta potência.
Mais rápido ainda será utilizar postos de carregamento rápido (PCR). Nestes postos, o E-Tron consegue suportar potências até 150 kW! Um valor muito elevado, que permite recarregar 80% da bateria em apenas meia hora ou, por exemplo, recuperar 150 km de autonomia em apenas 15 minutos. Mas quando existirem estes postos em Portugal, já que a potência máxima dos carregadores da rede Mobi.E está, por enquanto, limitada a 50 kW. Ou seja, num destes carregadores, o E-Tron em 15 minutos recuperaria “apenas” 50 km. Um handicap para o Audi relativamente ao Tesla Model X, que tem acesso a uma rede de carregamento rápido (120 kW) já implementada em toda a Europa, incluindo Portugal. Por outro lado, há informações que alguns operadores estão a preparar a instalação de postos de pelo menos 100 kW em Portugal, o que tornará automaticamente o E-torne mais apelativo para viagens longas.
O posicionamento da porta de carregamento entre a porta frontal do condutor e o pneu é uma escolha estranha na medida em que dificulta o acesso a muitos carregadores, que foram instalados claramente a pensar nos carros com portas de carregamento à frente ou na traseira. Por mais €540, a Audi instala uma segunda porta de carregamento do lado direito do carro, o que ajuda a evitar manobras. Mas mesmo este extra não deverá resolver os problemas com alguns postos rápidos que conhecemos – os cabos curtos instalados nos PCRs da Mobi.E não ajudam.
Expetativa em alta
Apesar das limitações da rede de carregamento nacional, o E-Tron tem muitos trunfos positivos: tecnologia impressionante (o sistema de assistência de condução de nível 2 mostrou-se muito seguro e progressivo em autoestada), qualidade de construção elevadíssima, grande nível de conforto (provavelmente o SUV mais confortável que já conduzimos) e um comportamento dinâmico bem melhor do que esperávamos.
Veja o vídeo que fizemos em direto via Facebook Live para apresentar o carro
