Já quis comprar a TAP. Agora pode deixar de voar

DANIEL SLIM

German Efromovich, candidato à compra da TAP em 2012 e 2015, foi afastado da gestão da Avianca e está a braços com uma dívida praticamente impagável

Margarida Vaqueiro Lopes SUBDIRETORA

A colombiana Avianca, que deverá celebrar 100 anos em 2020, está desesperadamente a tentar manter-se no ar, numa altura em que o seu braço brasileiro (a Avianca Brasil) já foi obrigado a parar de voar, com os credores à perna a reclamarem milhões de reais e sem condições de garantir uma operação em segurança.

No Brasil, houve já milhares de demissões e espera-se que durante o mês de junho outro milhar de funcionários seja dispensado. Segundo os documentos de recuperação judicial, citados pela imprensa brasileira, a Avianca operava em janeiro com 5 563 funcionários. Atualmente, esse número ronda os 2 500. No passado dia 24 de maio, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) daquele país anunciou que suspenderia todos os voos da companhia por questões de segurança. “A decisão foi tomada com base em informações prestadas à área responsável por segurança operacional da agência”, informou a Anac, em nota citada pelo jornal Folha de São Paulo. Na mesma altura, a Avianca Brasil foi também suspensa da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o que significa que deixou de ter acesso ao Billing Settlement Plan, uma espécie de central de operadores internacionais.

Só no Brasil, a Avianca tem mais de 3 mil milhões de reais em dívida (quase 700 milhões de euros) e neste momento só conta com seis aeronaves, uma vez que as outras 29 foram arrestadas pela justiça brasileira para ressarcir os credores.

United toma as rédeas da situação

Os problemas começaram a surgir quando German Efromovich falhou o pagamento de uma dívida de 456 milhões de dólares que, em novembro, tinha contraído junto da United Continental Holdings (a empresa que detém a United Airlines) e para a qual deu 51,5% da Avianca como colateral. O empréstimo foi pedido pela BRW Aviation, o braço de investimento do Synergy Group, pertença de Efromovich, e que por sua vez detém 78,1% do capital da Avianca Holdings.

No passado dia 17 de maio, a United afastou Efromovich da gestão e entregou o controlo da Avianca ao sócio minoritário Kingsland, detentor de 22% da companhia, mas que assegurou a maioria dos direitos de voto. Robert Kriete, presidente da Kingsland e membro do conselho de administração da Avianca desde 2010 é presidente da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo.

“Vemos um futuro muito positivo para todos os colaboradores, credores, fornecedores, acionistas e especialmente para os clientes da Avianca. A minha função é impulsionar uma equipa e um conselho diretor muito capaz, que tenha as competências necessárias para liderar a transformação da Avianca” afirmou o responsável num comunicado citado pelo jornal carioca O Globo.

Informação veiculada pela Bloomberg dá, entretanto, conta de que tanto a United como a Kingsland estão disponíveis para libertar até 250 milhões de dólares para financiar a Avianca, de forma a dar-lhe tempo para estabilizar a atividade e voltar a entrar nos eixos. A United tem particular interesse no sucesso da transportadora, não só para conseguir recuperar a dívida acumulada mas também porque a Avianca faz parte dos seus planos de expansão na América Latina, onde a American Airlines tem uma maior quota de mercado. Recorde-se que a United detém também uma posição de 8% na brasileira Azul, a empresa de David Neeleman, acionista da portuguesa TAP.

A queda de um mito

Quando, em 2004, German Efromovich comprou a Avianca ao milionário Julio Santo Domingo, a operadora tinha 37 aviões velhos e estava praticamente falida. O empresário, nascido na Bolívia e naturalizado brasileiro, era tão desejado que o então Presidente Álvaro Uribe lhe ofereceu a cidadania colombiana devido aos investimentos no país. Desde então, Efromovich transformou aquela que era uma companhia aérea regional no segundo maior player da América Latina e foi aumentando a sua fortuna.

Efromovich conseguiu um passaporte polaco – os pais eram judeus polacos que fugiram para a Bolívia e para o Chile depois da II Guerra Mundial – para fintar a regulação europeia e assim conseguir fazer uma proposta na privatização da TAP em 2012 e novamente em 2015. A companhia aérea tinha sido posta à venda (num segundo momento) pelo governo de Pedro Passos Coelho. No último processo, a oferta de Efromovich era de 35 milhões de euros, que seriam pagos se o Executivo conseguisse resgatar 120 milhões de euros de receitas que, entretanto, estavam retidos na Venezuela e em Angola. Além disso, o empresário propunha-se a capitalizar a TAP com 250 milhões de euros em dois anos e a acrescentar 12 aviões para reforçar a frota da companhia.

O boliviano de nascimento perderia a corrida para o brasileiro David Neeleman, que concorreu em consórcio com Humberto Pedrosa, dono da Barraqueiro, e cuja proposta era de 354 milhões de euros, para além da aquisição de 53 novos aviões.

Efromovich voltou então a focar-se nas suas atividades na América Latina, mas, nos últimos anos, o seu império tem vindo a degradar-se, muito penalizado pelo mau momento económico que o Brasil atravessa. Várias das suas atividades fecharam, como os estaleiros de navios, a Avianca Brasil está em recuperação judicial e agora a Avianca está prestes a escapar-lhe dos dedos. Nos últimos dias, contactado insistentemente pela imprensa, o empresário tem-se remetido ao silêncio.