A fusão entre a Estradas de Portugal (EP) e a Refer foi uma das bandeiras do governo PSD/CDS na área dos transportes e está concretizada em 80%. Em entrevista à EXAME quando ainda se desconhecia o desfecho da incerteza política decorrente das eleições legislativas de 4 de outubro, o presidente da Infraestruturas de Portugal (IP), António Ramalho, refere que “a captação de investidores privados para a IP pode render três mil milhões de euros ao Estado, e isso é importante para acelerar investimentos em infraestruturas”. Recusa a ideia de uma cisão entre a EP e a Refer, porque diz que “não terá quaisquer vantagens” e não descarta a hipótese de regressar à banca.
Perante a incerteza política em Portugal e em face das negociações do PS com o PCP, Bloco de Esquerda e Os Verdes para uma solução de governo, há uma proposta legislativa do PCP que pede, num prazo de 180 dias, que a administração da IP faça a reversão da fusão, separando novamente a Estradas de Portugal (EP) e a Rede Ferroviária Nacional (Refer). Como vê esse cenário?
A fusão está concluída em mais de 80%. Já foram tomadas todas as iniciativas para que a empresa hoje seja a IP, não só ao nível da marca, mas também dos financiamentos e das emissões obrigacionistas. Estamos nos mercados com um único rating e mais de 40% dos nossos trabalhadores já mudaram de local. Algumas instalações foram vendidas, concessionadas ou arrendadas. Este processo tem corrido bem.
A fusão pode ser revertida?
Se houvesse uma mudança da perspetiva do acionista, teria de se fazer uma cisão, e não uma reversão. Não é nada que já não tenha acontecido no mundo empresarial. Eu próprio colaborei na fusão do Grupo Champalimaud e depois colaborei na cisão do Grupo Champalimaud. Conheço boas razões para que a fusão tenha acontecido, mas não conheço nenhuma razão que justifique uma cisão.
O que falta fazer na fusão?
Faltam pequenas implementações de sistemas informáticos subsidiários e assegurar que o contrato de concessão da Estradas de Portugal seja também alargado à ferrovia, para termos um grau de direitos e deveres que se aplique à ferrovia e à rodovia quanto à qualidade, aos objetivos de investimento e ao financiamento.
Na sua opinião, o país não ganharia nada em reverter este processo?
Não só não ganharia nada como perderia pelo facto de termos uma oportunidade histórica importante para que toda a mobilidade terrestre seja tratada de uma forma inteligentemente conjugada, que permita assegurar um crescimento do nosso tráfego ferroviário, preservando e conservando a qualidade do sector rodoviário e simultaneamente criando condições para que tudo seja feito com meios que não onerem o Orçamento do Estado para que este seja afeto a despesas de caráter social, na saúde ou na educação. Esses objetivos mantêm-se e fazem parte do projeto desta administração. Não estou à espera que haja uma cisão.
E faz sentido voltar a falar da ideia de juntar a operação com a infraestrutura, ou seja, juntar a CP com a Refer?
A conjugação das operações da Refer e da CP parece-me mais uma ideia de base sindical do que de base técnica e operativa. Tenho ouvido vozes a defenderem a concentração daquilo que já foi separado há mais de 15 anos, com algum desconhecimento daquilo que são as diretivas comunitárias que representam a tendência dominante na Europa, que separa a infraestrutura e a operação. Essa separação é defendida porque se considera que era bom que se desse uma componente internacional a um mercado único ferroviário, o que iria permitir que múltiplos operadores operassem em cima da mesma infraestrutura.
Mas em França e na Alemanha isso não foi feito…
Essa visão não foi aplicada de forma tão visível na Alemanha e em França, se bem que em França haja uma separação, mas com algumas características que não foram consideradas suficientes. E na Alemanha essa separação nem sequer se verificou. Por isso tem havido sucessivos processos comunitários, e em alguns os responsáveis da Deutsche Bahn já foram condenados. Acontece que não vejo que esses dois mercados sejam dominantes. Estas questões são revisitadas no tema da segurança, mas não há nenhuma relação que prove que os maiores problemas surgiram em países que tenham a infraestrutura separada ou em países que tenham a infraestrutura conjunta. Recentemente tivemos acidentes na Alemanha. Mas também tivemos em Espanha, onde a infraestrutura está separada.
As recentes candidaturas a fundos europeus feitas para projetos de investimento ferroviário já foram propostas pela IP?
Sim.
Isso criaria problemas num cenário de cisão? Porque os apoios comunitários foram atribuídos à IP, e não à Refer…
Os processos de financiamento são feitos pela IP, que é a gestora da infraestrutura. Os financiamentos, na sua maioria, são ferroviários. Há um único pedido para um investimento rodoviário no programa CEF Connecting Europe Facility geral e que, curiosamente, na primeira triagem não ficou bem classificado, porque se tratava de uma ligação transfronteiriça candidatada por Portugal, que depois não foi aceite. Agora vamos fazer, numa segunda fase, juntamente com os espanhóis, um pedido para o IP25, em Vilar Formoso, que faz a ligação à autoestrada é um pequeno percurso que estamos a candidatar a 10% de financiamento comunitário e é marginal relativamente a outros investimentos.
Neste momento não estava à espera de ter de justificar os motivos que levaram à fusão…
Estamos a falar da maior operação de ativos em Portugal, do Estado Português, de uma das empresas que tem mais importância na gestão do espaço geográfico até onde são transportadas as mercadorias que saem de Portugal (o designado interland) e nas mudanças de modos de mobilidade entre ferrovia, rodovia, modo marítimo e aéreo. E estamos 100% disponíveis para que a fusão seja escrutinável.
A abertura do capital da IP também está neste projeto. Admite a entrada de um grupo privado, com o Estado a manter a maioria do capital? Sem essa abertura a privados o projeto ficaria desvirtuado?
A abertura do capital a privados é um elemento do plano estratégico, não é um plano da fusão. Aliás, a fusão não teve como pressuposto essa situação, mas apenas a consolidação do modelo de gestão de mobilidade do interland e, simultaneamente, as sinergias subjacentes. A possibilidade de abrir o capital que eu subscrevo e que não é nova já vem desde 2007, quando se criou a Estradas de Portugal.
As limitações financeiras ao investimento público seriam ultrapassadas com capital privado?
Estando presente na vida da empresa o cumprimento de objetivos claros definidos no contrato de concessão, o controlo apertado feito ao contrato de concessão, a arbitragem regulatória permanente com um regulador, que acaba por defender o equilíbrio do modelo, é aceitável que pudéssemos ir capturar fundos privados que assegurassem uma mais rápida aceleração das capacidades de investimento numa altura em que é necessário investir sem onerar o Orçamento do Estado.
Defenderá sempre a entrada de privados?
É o que tenho defendido. Parece favorável que haja privados que queiram investir minoritariamente em infraestruturas dominadas por uma empresa do Estado.
Isso mudará o conceito de gestão pública das infraestruturas?
Isso não é novo em Portugal. A Brisa é uma concessão privada das nossas autoestradas. Se não utilizarmos dinheiro dos privados, teremos de utilizar dinheiro dos contribuintes.
Teoricamente, qual é a percentagem máxima de capital da IP a abrir a investidores?
Sempre ponderámos até um valor máximo de 30%.
Esse projeto prevê a ida para a Bolsa?
Não vemos motivo para que não tivesse cotação no mercado. Este projeto recuperaria o conceito muito antigo das empresas de capital misto em atividades muito específicas, onde é útil ter capital privado para dar um cunho autónomo à gestão e captar mais capital e maior capacidade de investimento, mantendo o controlo por parte do Estado.
Qual é o valor total dos ativos da IP?
Na ordem de 27 mil milhões de euros.
E qual o volume de negócios anual que esses ativos geram?
Andam na ordem de 1,1 mil milhões de euros de proveitos por ano.
Que múltiplo se poderá aplicar à IP para estimar o valor dos 30% que poderão ser alienados?
Não quero transformar-me em avaliador da própria empresa. Mas atrevia-me a dizer que a IP vale mais que os fundos públicos que foram investidos na empresa nos últimos 10 anos.
Estamos a falar de quanto?
Um valor superior a 10 mil milhões de euros.
Acredita que a IP vale mais de 10 mil milhões de euros?
Sim.
Portanto, 30% valeriam cerca de três mil milhões de euros?
Eventualmente. Depende de haver aumentos de capital ou não. Não temos a IP avaliada para essa circunstância. Estamos no caminho de criar condições de sustentabilidade à empresa sem ser na dependência total do Orçamento do Estado. Essa é a nossa grande preocupação, que se mantém. Iniciámos este processo por uma situação bastante complexa, que era a previsão de um problema que existia com as parcerias público-privadas (PPP) por aquilo que elas representavam de ónus futuros. Tratava-se de um problema de desequilíbrio entre custos e receitas durante um período de tempo de 10 anos. Reestruturámos esse modelo. O nível de dívida máxima a atingir já pode ser suportado pelo mercado e não apenas pelo Orçamento de Estado.
Mas mesmo assim é um valor questionável…
É um valor alto. Depois das renegociações das parcerias, depois da redução dos custos operacionais da Estradas de Portugal e depois do aumento das receitas obtido através de diversas formas de modelagem dessas receitas, chegamos a um leverage máximo na ordem de 6,5 a 7 vezes o EBITDA. Ou seja, vínhamos de um valor de 26 vezes o EBITDA e chegámos a 6,5 a 7 vezes o EBITDA, o que nos coloca no preâmbulo da sustentabilidade. Já não é um valor impossível. Se formos ver as empresas de infraestruturas melhor colocadas no mercado, verificamos que todas elas andam com valores de endividamento na ordem de 5 a 4 vezes o EBITDA, mas isso acontece nos sectores mais sexys, como o dos aeroportos. Vamos avançar na internacionalização da ferrovia, o que passa por dar prioridade à eletrificação. Pela primeira vez, há um grupo de trabalho luso-espanhol e o primeiro resultado foi o Orçamento espanhol contemplar a eletrificação da linha de Salamanca até à fronteira, a Fuentes de Oñoro, a 25 mil volts, que é o contributo dos espanhóis neste projeto.
Quando é que a ligação Lisboa-Madrid terá condições para ser feita em seis horas?
A prioridade no Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI) é que seja uma linha para mercadorias, o que não quer dizer que não possa ter uma utilização mista. Se não tivermos limitações financeiras e já temos financiamento comunitário em 40%, poderemos ter os portos da zona de Lisboa ligados a Madrid, via Caia, até 2019. As prioridades na internacionalização são a norte, por Vilar Formoso, e a sul, pelo Caia. Quanto à linha do Minho, terá uma utilização mista.
Que outros investimentos têm em curso?
Na rodovia, a maior parte do investimento é na conservação. Temos estado sempre em primeiro ou segundo lugar na qualidade da rede na Europa. Lançámos dois projetos, um deles foi o IC16, que foi concluído no final do ano passado, e outro é o Túnel do Marão, que é a ligação entre duas autoestradas. O nosso objetivo é ter o essencial da obra civil no Marão concluída até ao final do ano e termos todos os testes concluídos para o túnel estar operacional no final do primeiro trimestre de 2016 ou início do segundo trimestre. Outro dos projetos é a chamada “Via dos Duques”, entre Coimbra e Viseu.
Têm um plano de racionalização dos vossos imóveis. Em que fase se encontra?
Trata-se de um processo em contínuo. Concentrámos os serviços de Lisboa e do Porto no menor número possível de instalações. Em Lisboa, a prioridade é ter as pessoas concentradas em Braço de Prata e no campus do Pragal. Por exemplo, o espaço do Rossio, que foi libertado, foi concessionado à Uniplaces. E até março contamos deixar de ter funcionários em Santa Apolónia, pelo que poderemos dar outra utilização a esse espaço. E São Bento, no Porto, que é uma das estações mais bonitas do mundo, estava a ser utilizada como armazém de material antigo. Temos a obrigação de tirar valor destes espaços. No Porto, a concentração é na zona do Freixo e de Campanhã. Temos mais de um milhão de metros quadrados excedentários de edificado.
Há também a ideia de vender a IP Telecom?
Dentro do objetivo de obtenção de fundos privados, é normal que haja esse tipo de operações, como aconteceu, por exemplo, em Espanha, em que foi feita a venda da operação de telecomunicações ferroviárias.
Quanto estima que valha a IP Telecom?
É difícil dizer. Mas, fazendo o comparativo com a operação em Espanha, eu diria que à volta de 100 a 120 milhões de euros.
Têm também em curso um processo de redução de pessoal em que abrem a porta a uma negociação com os trabalhadores para saírem…
Esse processo tem estado a ser gerido normalmente. Até agora, saíram 150 pessoas. Se tivermos uma folha de despesa na ordem de 100 milhões de euros por ano, entraremos num patamar de maior sustentabilidade, o que significaria uma redução entre 14% a 15% do atual número de pessoas, que é de 3600.
Como perspetiva a evolução dos resultados?
Estamos a trabalhar para um EBITDA que ultrapasse 400 milhões de euros.
Como está a dívida da empresa?
A empresa tem vindo a ser capitalizada de forma significativa. Tem neste momento quatro mil milhões de euros de capital e uma dívida de seis mil milhões. Mas o grande problema não é a dívida que temos neste momento, mas sim a dívida que ainda vamos gerar com o investimento ferroviário previsto no PETI, durante o período deficitário que as PPP ainda vão ter nos próximos anos. A previsão de despesas das PPP mais elevadas é em 2016 e 2017, quando entrarem todas as subconcessões em funcionamento. O ponto mais alto que estava previsto, bruto, era 1,9 mil milhões de euros, depois, com as receitas de portagem previsíveis, que estavam muito otimistas, o valor máximo cai para 1,4 mil milhões de euros.
Como correu a renegociação das PPP?
Neste momento estão definitivamente renegociadas nove ex-SCUT, mais duas de portagem real (que estavam em pagamento efetivo). Isto representa uma poupança bruta previsível de 2,8 mil milhões de euros até ao final dos contratos. Esse valor, de um ponto de vista líquido, corresponde a 27% ou 28% daquilo que era o gap entre a receita de portagens real, já estimada de acordo com o que estava previsto, e os custos estabilizados. Diria que o resultado final é aceitável. Eram contratos difíceis de renegociar, porque os concessionários eram múltiplos e porque 49% disso eram financiamentos do Banco Europeu de Investimentos, que é um financiador importantíssimo da economia portuguesa, e o resto eram 68 bancos internacionais.
A subconcessão da linha de Cascais acabou por não acontecer. Como é que vê este processo daqui para a frente?
O quadro da fusão tem um plano estratégico que terá de ser aprovado pelo conselho de administração e que ainda está em análise. Temos um conselho geral e de supervisão que também terá de aprovar esse plano estratégico. E depois será naturalmente aprovado pelos acionistas, neste caso pelo Estado Português.
A Refer era considerada o caso mais grave dentro das empresas públicas de transportes.
Não é fácil gerir uma empresa que é estruturalmente deficitária, com 15 anos de prejuízos acumulados, em concorrência com um sector que não é deficitário, que é o sector das estradas. A Refer estava a tornar-se especialista no ciclo de endividamento e a Estradas no ciclo do investimento, se calhar as duas em excesso. Hoje em dia temos grande procura interna para conhecimento de cada um destes sectores, 400 pessoas num universo de 3600 inscreveram-se em formação, para ficarem a conhecer o sector onde não trabalhavam.
Não sentiu resistências?
É inevitável que haja resistências. Mas eu diria que neste momento as maiores resistências são do exterior.
Apesar de ter este grande desafio em mãos na IP, o seu nome já apareceu na imprensa como potencial presidente da CGD…
Não respondo a isso. Esses rumores ganham vida própria e não quero ajudá-los.
Mas como é que vê este cenário em que o colocam novamente na banca?
É conhecido que tenho longa experiência na banca. Sou um gestor que se sente mais feliz com desafios difíceis. Neste momento, o sector financeiro é difícil, traz essa enorme atração de contribuirmos para esse rejuvenescimento reputacional, para os ganhos de confiança.
Gostava de ser presidente da CGD?
Tenho um enorme respeito pela administração da CGD, pelo que não vou responder rigorosamente a nada que tenha a ver com a Caixa.
Mas não rejeita então um regresso à banca?
Tenho uma característica que não gosto de negar: eu nasci na banca, o meu pai foi o diretor número 1 do Banco de Fomento Nacional. A banca está-me no sangue, toda a minha vida desempenhei funções bancárias, no Pinto & Sotto Mayor, Santander, BCP, Unicre. Tenho algum gosto natural pela banca e intercalei presenças na gestão pública com presenças na gestão privada. Quando saí do BCP, tive oportunidades bem remuneradas e interessantes. É a terceira vez que venho ao sector público e faço-o porque acho que há uma confluência natural entre gestão pública e privada. O desafio que temos pela frente na banca é quase idêntico ao que tivemos no pós-nacionalizações, isto é, transformar uma banca que estava envelhecida e descapitalizada numa banca que tenha capacidade de concorrer dentro de um modelo regulatório mais internacional. Pensávamos que já tínhamos passado o período mais difícil de 2008 a 2012, mas afinal ainda tínhamos alguns assuntos para resolver. Quando eu estive no Sotto Mayor, o crédito vencido estava em 15% e o cash flow estava quase negativo. A situação era difícil, mas depois melhorou e agora temos uma Fundação Champalimaud que é parte visível do património criado por António Champalimaud.
Está preocupado com a incerteza política que se perspetiva para Portugal nos próximos anos?
A democracia suporta soluções que não são as que acharíamos mais eficientes ou mais seguras do ponto de vista teórico. Qualquer que seja o governo, deve ter como prioridade absoluta as preocupações com o mercado e com a evolução do rating, atendendo ao nível de dívida que temos. Precisamos de ter uma política absolutamente rigorosa do ponto de vista da dívida para que ela cresça o menos possível pelo contrário, deve ir decrescendo naturalmente.
B. I.
Sempre “ligado à corrente”
Nome
António Manuel Palma Ramalho
Vida
Lisboeta, nasceu a 20 de agosto de 1960, viveu a infância e adolescência em Benfica. Frequentou o Externato da Luz na primária e na preparatória passou para a Escola Pedro Santarém, que ficava em frente à casa dos seus pais. Licenciou-se em Direito pela Faculdade de Ciências Humanas da Católica, de 1977 a 1983. Casado, tem duas filhas. Costuma dar uma escapadinha de fim de semana com a família até ao Algarve e é frequente encontrá-lo, de madrugada, a beber café numa estação de serviço a meio da A2.
Carreira
Tem humor combativo e é ávido por desafios. A sua carreira cruza estas suas características e guarda duas provas pessoais disso: a primeira é que não pára de roer as unhas enquanto não encontra uma solução com êxito, e a segunda é a taça de snooker que ganhou em Oxford sem ter tido qualquer tradição neste jogo que marca o período em que tirou uma pós-graduação em International Markets pelo Finance Institute do St. Catherine’s College. Gosta de banca também por devoção à memória do seu pai, que foi diretor bancário. Teve cargos no Millennium BCP, Unicre, CP, Grupo Santander Totta, Crédito Predial Português, Mundial Confiança, bancos Pinto & Sotto Mayor, Totta & Açores e Chemical Finance. E é bom orador de improviso.
NÚMEROS
482
milhões de euros é o EBITDA atingido pela Infraestruturas de Portugal no terceiro trimestre de 2015, o que representa um crescimento homólogo de 26%
12,2
milhões de euros de lucros antes de impostos registados pela Infraestruturas de Portugal no terceiro trimestre de 2015, o que compara com prejuízos de 64 milhões de euros no período homólogo de 2014
2,7
mil milhões de euros de capital próprio da Infraestruturas de Portugal no terceiro trimestre de 2015, o que compara com um capital próprio de 1,4 mil milhões de euros em igual período do ano passado
Este artigo é parte integrante da edição de dezembro da Revista EXAME
