Comecemos pelas nacionalidades. A EDP foi para os chineses; a REN e a Fidelidade também; a ANA está com os franceses; os hospitais da Caixa Geral de Depósitos foram comprados por brasileiros; os CTT são de fundos e financeiras suíços, americanos, alemães, franceses, irlandeses e mais uns quantos; e a Empresa Geral do Fomento foi a única a ser comprada por portugueses.
Diz-se que o dinheiro não tem pátria e, na hora do aperto, a bandeira é o que menos conta. Longe vai o ano de 2002 quando um grupo de 40 notáveis empresários, banqueiros e gestores (como Eduardo Catroga, Jardim Gonçalves, José Manuel de Mello ou Ludgero Marques) assinaram um manifesto contra o afastamento dos centros de decisão de Portugal, agastados com a ameaça da “invasão espanhola”.
E agora? “Em última análise, é o Presidente da República Popular da China quem controla a eletricidade em Portugal, e é uma empresa francesa quem controla duas importantes portas de entrada na capital do País: o aeroporto e as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril”, resume Paulo Morais, conhecido por denunciar a corrupção, através da associação cívica Transparência e Integridade, e agora também candidato à Presidência da República.
As preocupações com a soberania nacional não têm eco nos partidos que têm estado no Governo. Entre os ideólogos que estão a preparar o programa económico do PSD há a convicção de que, “desde que o centro de decisão nacional, em relação aos setores estratégicos, se mantenha em Portugal, e desde que se assegure a concorrência e a regulação forte do Estado, é possível privatizar quase tudo”.
Isso não significa que, se o PSD vier a ganhar as eleições neste contexto pós-troika, a RTP, a CGD ou a Águas de Portugal (das poucas grandes empresas que nos restam) acabem nas mãos de privados. Mas a CP sim. “A CP não tem mais peso estratégico do que a TAP. Um País que está preparado para alienar a TAP, está preparado para privatizar a CP”, assume um social-democrata à VISÃO.
As privatizações sempre foram um tema de grande controvérsia, marcadamente ideológico. No fundo, está na raiz da divisão entre a esquerda e a direita – mais ou menos Estado? O facto é que nos últimos anos as privatizações também serviram uma vertente pragmática. É preciso dinheiro e é preciso arranjá-lo já. Se os portugueses ganharam ou perderam com isso, é outra conversa.
O Estado é mau gestor?
O caso dos Correios de Portugal é paradigmático. Para preparar a empresa para a privatização, o Estado continuou o trabalho de reestruturação, reduzindo as estações dos correios e o número de funcionários, com mais de mil postos de trabalho destruídos desde 2012. Ao mesmo tempo que continuava a diversificar os serviços e fontes de rendimento. Os cidadãos contestaram a perda de cobertura territorial. E o Estado perdeu, com a privatização, os dividendos que recebia, uma vez que os CTT, nos últimos anos, tornaram-se numa empresa lucrativa. Por outro lado, encaixou 909 milhões de euros, que serviram para abater à dívida pública.
Sem dúvida que a nossa dívida seria maior se não fossem as receitas das privatizações. Mas estas, que totalizaram 9,2 mil milhões de euros desde 2011, são, ainda assim, uma gota no oceano da dívida pública, que atualmente ascende aos 225 mil milhões de euros. “O que o Estado arrecada com as privatizações não compensa o que perde com os dividendos que recebia. Até porque o Governo tem vendido as empresas lucrativas e concessionado as que não dão lucro. Na concessão, a operação é entregue aos privados, ficando o Estado com a dívida destas empresas”, refere Mariana Mortágua.
A deputada do Bloco de Esquerda fez as contas às privatizações desde 1977. “No total arrecadámos 38 mil milhões de euros. Ora, nesse período, só a EDP terá dado 8 mil milhões de lucros e a PT 12 mil milhões em dividendos. Além disso, muitos dos privados que compram as empresas públicas têm sede fiscal na Holanda ou no Luxemburgo, ficando o Estado a perder também em impostos”, continua.
Para Mariana Mortágua não tem cabimento o argumento segundo o qual o Estado é um mau gestor, porque as empresas públicas servem muitas vezes como local de trabalho dos amigos e correligionários do partido que está no Governo. “E o que aconteceu na PT, já totalmente privada, e no BES? Não houve amigos na mesma? Não houve má gestão?”, questiona.
A bloquista recorda ainda os casos de governantes que tutelaram uma empresa pública – ora privatizada ora concessionada – e depois acabaram a trabalhar para a mesma. Um dos mais mediáticos foi “Ferreira do Amaral, ministro de Cavaco Silva, que negociou a concessão da Ponte Vasco da Gama à Lusoponte e agora é presidente dessa empresa [Ferreira do Amaral negou a incompatibilidade pelo facto de terem passado 12 anos]”.
Paulo Morais acrescenta as ligações entre governantes e sociedades de advogados. E dá um exemplo: Adolfo Mesquita Nunes, atual secretário de Estado do Turismo, era deputado do CDS e membro da comissão parlamentar onde se fez o acompanhamento da privatização da EDP. Ao mesmo tempo – entre junho de 2011 e fevereiro de 2013 -, era associado da sociedade de advogados Morais Leitão, Galvão Teles e Soares da Silva, a empresa que assessorou a privatização da EDP.
“Isto já nem é promiscuidade; é identidade”, nota Paulo Morais.
Quando os liberais vendem aos comunistas
Para o economista Ricardo Arroja, o Estado não tem de ser um mau gestor por natureza e existem bons exemplos de “empresas públicas (embora em minoria) com contas equilibradas. “A questão decisiva tem a ver com os critérios e com as restrições políticas que são impostas à gestão dessas empresas, e que tendem a ser prejudiciais ao equilíbrio das contas, frequentemente transformando entidades públicas em veículos de desorçamentação pública”, remata.
Ricardo Arroja defende as privatizações, que tornam a “economia menos estatizada”. “Naturalmente, a opção acarreta uma certa inclinação ideológica. Porém, no caso de Portugal, e atendendo à necessidade de reduzir a despesa pública a fim de diminuir as necessidades de endividamento do País, e reduzir a fiscalidade a fim de incentivar o investimento e a criação de emprego, a opção pelas privatizações tem mais vantagens que inconvenientes”, refere o economista, para quem o serviço público pode perfeitamente ser assegurado por um privado.
E quando isso acontece em regime de monopólio? O caso da ANA e da REN são exemplares. “É surreal que se venda um monopólio natural como o da REN ao Partido Comunista Chinês”, desabafa Luís Nazaré, gestor de empresas e antigo presidente dos CTT. “Há muito tempo que estamos a ir longe demais. O Estado não precisa de ser acionista único, mas não devia ter-se retirado totalmente de empresas-baluarte da economia nacional como a PT, a EDP, a REN e os próprios CTT”, continua.
Para este gestor, “tudo indica que, numa análise financeira a longo prazo, vendemos com desconto operações que eram rentáveis ao Estado”. Se há setores regulados que, na sua opinião, não implicam uma perda de qualidade ou cobertura do serviço depois de privatizados, o que acontece quando as políticas de distribuição de dividendos são muito agressivas (como o foram na PT) é que pouco sobra para a própria empresa depois de se distribuírem os lucros aos acionistas, ficando assim reduzida a sua capacidade de investimento.
Já Mariana Mortágua considera que os consumidores são sempre prejudicados. “Basta olhar para a fatura da eletricidade, mais cara agora do que antes da privatização da EDP. Já para não falar dos combustíveis, onde a concorrência não fez diminuir os preços – ficaram todos altos”, conclui.
O que irá acontecer agora com os transportes (aviões, autocarros e metro), onde se prepara uma verdadeira revolução e cuja privatização e concessão estão na ordem do dia?
TAP: uma venda sob ameaça
O Governo está com pressa em privatizar a TAP de vez. No dia 28 de maio, em Conselho de Ministros, deverá decidir quem ganha a corrida à compra da transportadora aérea e fechar de vez o processo. Mas o Estado não deverá encaixar mais de 35 milhões de euros, curiosamente o montante dos prejuízos que foram infligidos à companhia com a greve de 10 dias dos pilotos.
Por esse valor, a TAP vai ser “dada”. Mas quem poderia oferecer mais dinheiro por uma empresa falida, com 500 milhões de euros de capital próprio negativo e quase mil milhões de euros de dívida, além de uma frota envelhecida que urge atualizar?
O Governo defende a privatização, dizendo que está de mãos atadas pela legislação europeia, que impede o Estado de injetar capital nas companhias aéreas. Mas o PS está contra e voltou a apresentar no Parlamento um projeto de resolução com vista a suspender o processo de privatização, alegando que o “timing escolhido é manifestamente desadequado”. Estamos a cinco meses das eleições legislativas e, se os socialistas ganharem, podem sempre reverter o processo de privatização… indemnizando – e bem – o comprador.
Pais do Amaral, o ‘parente pobre’
Na última sexta-feira, três candidatos apresentaram as suas propostas. O que parece mais bem colocado para ganhar a corrida é David Neeleman, nascido no Brasil, filho de pais norte-americanos. É dono da companhia brasileira Azul e da low cost norte-americana Jetblue. Por não ser europeu, apresentou-se com o português Humberto Pedrosa, presidente da Barraqueiro, uma vez que a legislação europeia impede os extracomunitários de deterem mais 49,9% de uma companhia aérea na Europa.
A proposta de Neeleman passa por injetar capital na empresa e comprar 53 aviões para o longo curso, abrindo novas rotas para cidades nos Estados Unidos, sobretudo. Outra das suas promessas é distribuir 10% dos lucros da TAP pelos trabalhadores, quando e se houver lucros.
Germán Efromovich, boliviano, colombiano, brasileiro e polaco, também quer atrair os 10 mil trabalhadores da empresa oferecendo uma distribuição de lucros de entre 10 e 20 por cento. O dono da Avianca – que o Governo rejeitou quando correu, sozinho, à privatização falhada da TAP em 2012 – oferece 35 milhões de euros por 100% da transportadora, prometendo injetar €250 milhões na empresa e equipá-la como mais 12 aviões novos que “desviará” da Avianca.
O terceiro candidato, o português Miguel Pais do Amaral, é o que menos estará a entusiasmar o Governo, uma vez que não tem nenhuma companhia aérea para aproveitamento de sinergias. Os contornos da sua proposta são ainda desconhecidos.
Carris e o Metro de Lisboa: os casos complicados
Com a TAP a caminho da privatização, é caso para perguntar porque é que o modelo escolhido para os transportes de Lisboa e Porto é o da concessão. A esse respeito, Álvaro Costa, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, dá um contributo. “Em teoria, uma empresa que está no mercado concorrencial, como a TAP, deve ser privatizada. Com a liberalização nos Açores, percebeu-se que os preços baixaram muito. Ter um monopólio num mercado competitivo é mau negócio para os contribuintes.” Porém, quando não há concorrência, como no caso dos aeroportos, por exemplo, a privatização deve ser excluída.
Em relação às empresas de transportes de Lisboa e Porto, Álvaro Costa assume que a concessão poderia ser vantajosa, porque os privados são mais eficientes a operar. “Quando se sabe concessionar, funciona melhor do que ter uma empresa pública. Mas tenho estado fortemente contra estas concessões porque há ajustes que é preciso fazer antes. Se concessionarem agora, estão a manter os problemas atuais ou a assumir que vão ter de renegociar-se contratos”.
Até ao fim do mandato, as atenções voltam-se então para os transportes públicos em terra, a saber: a Carris e o Metro (em Lisboa) e a STCP e o Metro (no Porto).
O negócio da subconcessão dos transportes públicos em Lisboa era falado desde 2011, mas só em 2014 se tornou urgente. Neste momento, a Carris e o Metro de Lisboa está em fase de concurso público e o caderno de encargos, que contém as cláusulas a incluir no contrato a celebrar, já foi feito pelas transportadoras, com a ajuda de consultoras, e publicitado.
Houve quinze potenciais interessados, incluindo a Barraqueiro, a Câmara e a Transdev (entre outras empresas do setor portuguesas ou europeias), que fizeram chegar às transportadoras 3225 perguntas sobre o caderno de encargos, depois de analisarem os documentos com as regras da subconcessão. O volume de dúvidas obrigou a que o prazo limite para as candidaturas – 14 de maio – fosse esticado até ao final do mês, para que todas as questões tivessem resposta.
O caderno de encargos da empresa de autocarros, por exemplo, é composto por um documento principal com 74 páginas e vários anexos relativos a temas mais concretos. Um deles diz respeito aos trabalhadores e estipula que a subconcessionária é obrigada a “receber por transferência todos os recursos humanos” da Carris (cerca de 1 850), com um custo de 47,2 milhões de euros em salários (no caso do Metro serão 1 100 funcionários e o custo é idêntico).
Eu opero, eu decido, eu pago
A questão central no caderno de encargos é a da retribuição anual – que funciona como uma indemnização compensatória. Sobre isso, é Rui Loureiro, presidente da Transportes de Lisboa (uma espécie de holding que integra a Carris, a Metro de Lisboa e a Transtejo/Soflusa) quem ajuda a clarificar as fórmulas de cálculo apresentadas no caderno de encargos.
“Está imposto um teto máximo de 80 milhões de euros [Carris], mais 53 milhões de euros [Metro], que a empresa Transportes de Lisboa terá de pagar ao futuro ou futuros subconcessionários”, explica Rui Loureiro em entrevista ao Diário Económico. Estes milhões são retirados das receitas tarifárias, que continuam a ser recebidas pelo Estado na totalidade.
E se, na Carris, os valores são minimamente interessantes para os privados, no caso do Metro de Lisboa a subconcessão é menos atrativa. Ainda assim, numa espécie de “eu opero, eu decido, eu pago”, a Câmara de Lisboa tem dito que, para garantir que o planeamento da rede e os transportes da cidade ficam nas suas mãos, não se importa de contribuir para financiar este serviço público, como aliás acontece noutras zonas da Europa.
Mas terá capacidade financeira para tal? É o que falta saber.
Não é só, nem sobretudo, por uma questão de números que a autarquia, hoje presidida por Fernando Medina, está em desacordo com o Executivo nesta matéria. “O Governo aprovou legislação segundo a qual os serviços de transporte devem ser definidos localmente e abre exceções para Lisboa, Porto e Coimbra”, assume um colaborador da autarquia.
Assim, a Câmara de Lisboa apresentou providências cautelares contra a subconcessão da Carris e o Tribunal Administrativo aceitou-as, suspendendo os concursos. A autarquia quer ter uma palavra a dizer porque “esta não é a rede que a cidade quer, não satisfaz as pessoas, nem ao nível dos quilómetros, nem das linhas, nem dos horários, nem sequer dos tarifários”, diz um ex-dirigente, acrescentando que só isso justifica que a Carris e o Metro tenham perdido 100 milhões de passageiros nos últimos anos.
A suspensão do concurso acabou, no entanto, por ser ela própria travada por resoluções apresentadas à justiça pelas empresas a concessionar, declarando que este diferimento “é gravemente prejudicial para o interesse público”.
E o ‘negócio’ foi retomado, a cinco meses das legislativas.
Metro do Porto: a lição
Já o metro do Porto nasceu privado. Ou seja, a empresa de capitais públicos Metro do Porto assumiu a construção das infraestruturas – uma rede de seis linhas subterrâneas e de superfície – mas desde a inauguração da primeira, em dezembro de 2002, que subconcessionou o seu funcionamento. Treze anos depois, vai para a sua terceira concessão: depois da Normetro, a Viaporto (consórcio que reúne a portuguesa Barraqueiro, a empresa de manutenção Manvia/Mota Engil e os ingleses da Arriva) espera agora a luz verde do Tribunal de Contas para passar a pasta ao consórcio TCC/MP (que junta duas empresas de Barcelona: a Moventis e a TMB, sendo esta ultima, ironicamente, uma empresa de capitais públicos espanhola).
Sempre que renova um contrato de concessão, a Metro do Porto tem conseguido poupanças nos custos operacionais relativamente ao anterior. Assim, o contrato que está para entrar em vigor representará uma “poupança de 24% nos custos operacionais”, enquanto o anterior já tinha registado menos “cerca de 30%” em relação ao que lhe antecedeu. “É o mercado a funcionar”, demonstra Jorge Morgado, porta-voz da administração do Metro do Porto.
Neste contexto, também se alteraram condições ao contrato. Se no anterior, assinado por cinco anos, se estipulava o pagamento de cerca de 40 milhões ao ano, agora pretende-se que vigore por 10 anos e o pagamento se faça com um valor fixo de 20 milhões anuais, mais 30% da receita de bilheteira. Receita esta que tem aumentado gradualmente, contabilizando, no ano passado ?39 milhões de euros, pagos por 56 milhões de utentes (o melhor ano de sempre), e o défice operacional ficou, em 2013, nos 4,5 milhões de euros. Introduz-se assim, uma componente variável, condicionada pela procura e pelos níveis de satisfação.
Os ativos são da Metro, que fica também com a manutenção pesada, mas a manutenção de rotina e todos os meios e pessoal necessários ao funcionamento fazem parte da concessão. O grupo de cerca de 300 pessoas afeto ao funcionamento integra uma Sociedade Operadora, sem existência jurídica, mas que garante que não mudam os funcionários quando muda a concessão, mantendo-se as condições contratuais dos trabalhadores. Foi para aqui que passaram alguns dos funcionários das linhas da CP, desativadas para dar lugar ao metro de superfície. Isto proporciona uma liberdade de gestão do pessoal necessário, fora dos constrangimentos legislativos do quadro da Função Pública, proporcionando uma progressiva diminuição dos direitos adquiridos.
Assim, a gestão da empresa pública pode funcionar apenas com uma estrutura de 70 pessoas, incluindo órgãos sociais.
STCP: dois em um
O presidente da administração da Metro é agora também o presidente da STCP – Sociedade de Transportes Coletivos do Porto. Abandonada a ideia de fusão, passou-se a uma gestão integrada e conjunta, partilhando mais um administrador. Depois cada uma tem os seus próprios administradores não executivos, pois continuam a ser entidades jurídicas diferentes.
Por isso, as duas empresas tiveram um só concurso para o novo contrato de concessão, que incluía dois anexos, um para cada uma. A TCC/MP concorreu aos dois serviços e ganhou-os. Mas, no caso da STCP, apesar de a concessão já ter sido adjudicada, está ainda na fase de pequenas negociações para a devida contratualização, que deverá ser assinada até ao fim do ano.
Também neste caso, dos ?1 200 trabalhadores que hoje fazem parte do quadro da STCP a concessionária terá a obrigação de ficar com mil. Registe-se que a média etária é já avançada, e que a empresa tem vindo a proceder a rescisões de contrato amigáveis no limite a que está permitida. Também a nova sociedade a ser criada para absorver o pessoal pode despedir, desde que prove a mais-valia para o serviço, sendo a consequente redução de custos abatida ao que o Estado paga.
Comparando custos operacionais atuais com os futuros espera-se “uma redução de 10 milhões de euros ao ano. Nesta empresa, a concessionária receberá 45 milhões por ano, mais uma variável da bilheteira. Recorde-se que a STCP chegou a ter seis linhas contratualizadas com operadores privados, à conta de prestação de serviços, tendo atualmente três.
A verdade é que a entrada em funcionamento da Metro obrigou a uma reestruturação da rede de transportes do Grande Porto. E se, em 2010, percorriam 25,7 milhões de quilómetros, em 2013, só percorreram 22,5 milhões. Mas o défice operacional baixou de 22 milhões, em 2010, para 10 milhões, em 2013.
A luta continua
Esta revolução nos transportes tem sido fortemente contestada pelos trabalhadores das empresas em causa. O Metro de Lisboa esteve em greve nesta terça-feira; a Carris no passado dia 14; os da SCTP no dia 11 de maio. Para esta quinta-feira, dia 21 de maio, está agendada uma marcha em Lisboa, do Largo Camões para a Assembleia da República, organizada pela FECTRANS – Federação dos Sindicatos dos Transportes e Comunicações. A comissão de trabalhadores da TAP já anunciou que se juntará à concentração.
A luta está na rua. Mas dificilmente travará esta vaga de privatizações.
